Door Dirk Noordergraaf - Naast de besproken internationale militaire missies nemen ook particuliere bedrijven de nodige voorzorgsmaatregelen om zich te beschermen tegen de gevolgen van piraterij. Rederijen die via de Golf van Aden varen, staan voor een aantal moeilijke keuzes: willen ze zich verzekeren voor exorbitante bedragen of moeten zij hun routes verleggen? Nemen ze gewapende teams mee of vertrouwen ze op militaire begeleiding? In dit artikel wordt ingegaan op de mogelijkheden die een rederij heeft om de zelfredzaamheid te vergroten en de bedrijfscontinuïteit te waarborgen.

De rederijen
“Ze moeten van mijn mensen, schip en goederen afblijven. Als zij ons aanvallen hebben wij het recht om onszelf te verdedigen, en dit zullen wij ook doen”. Dit is een van de uitspraken van een geïnterviewde reder, die overigens niet bij naam genoemd wil worden. “Vanwege de juridische en ethische aspecten omtrent beveiligingsmaatregelen” die de rederij neemt tegen piraterij, wil men voorzichtig omgaan met het openbaren van deze gegevens. In zijn kantoor vertelt de reder waarmee rekening gehouden moet worden om een zo veilig mogelijke reis door de piraten-hotspot te kunnen waarborgen. “Wij hebben eerst toestemming gevraagd aan onze vlaggenstaat om gewapende beveiligers aan boord te stationeren en wij hebben hiervoor toestemming ontvangen.”

Een andere reder, Arnold van der Heul van Jumbo Shipping geeft aan met de rug tegen de muur te staan. Hij is voorstander van het plaatsen van mariniers aan boord van de schepen. Minister van Middelkoop heeft echter bepaald dat dit niet mogelijk is vanwege juridische en praktische bezwaren: “het is volgens Defensie te gevaarlijk voor de mariniers, ook omdat het niet mogelijk is om voldoende medische hulp te bieden als ze gewond raken.” Van der Heul vindt het met het gevaar wel meevallen: “De mariniers lachen die piraten vierkant uit. Enerzijds doet de regering zelf niets en anderzijds maakt zij het onmogelijk voor ons om die bescherming te hebben die wij nodig achten.”

Voorbereiding
Piraten enteren ieder mogelijk doelwit binnen de grote familie van schepen, variërend van containerschepen met een hoog vrijboord [afstand tussen het water en het dek, red] tot olietankers met een laag vrijboord. Met ladders uitgeruste piraten hebben natuurlijk een hogere slagingskans bij schepen met een laag vrijboord, vooral als deze ook nog langzaam varen – vanwege de constructie of een laag vermogen. Derk Wisman, directeur van Maritime Security Solutions gaf in een interview met JASON aan dat ieder schip volledig op maat gemaakte beveiligingsmaatregelen moet nemen. Sommigen hoeven vanwege hun vaarcapaciteit en de constructie van de schepen slechts beperkte maatregelen te nemen. Een goed getrainde kapitein kan alleen al met zijn stuurmanskunst vrijwel iedere aanval afslaan. En sommige schepen hebben een dusdanig hoog vrijboort en een hoge snelheid dat het voor piraten onmogelijk is om ze te kapen.

Een van de reders die wel gewapende (particuliere) beveiligers inzet heeft hiervoor een vaste werkwijze. Ze starten met de uitvoering van een risicoanalyse van de route. Vaak wordt hierbij gebruik gemaakt van informatie van andere rederijen, beveiligingsbedrijven en van militairen in de regio. Zo wordt onder andere de actuele modus operandi besproken en wordt aangegeven waar de piraten zich bevinden. De reder geeft aan bedenkingen te hebben bij het vooraf aanmelden van zijn komst: “wie zegt dat deze informatie alleen binnen de juiste kanalen blijft?”

Naar aanleiding van de risicoanalyse worden concrete maatregelen genomen. Zo wordt het te beveiligen schip voorzien van allerlei barrières en extra verlichting. Vervolgens wordt er een Vessel Security Team (VST) samengesteld. Een VST is een kleine gespecialiseerde eenheid die bestaat uit zes tot twaalf personen, die in wisseldiensten zorg draagt voor de beveiliging van het schip. Een VST bestaat voor een groot deel uit voormalige militairen van het Korps Mariniers en het Korps Commando Troepen. Deze eenheden zijn door ervaring en training op elkaar ingespeeld om adequaat in te grijpen in het geval van een mogelijke aanval, en beschikken naast hun ervaring ook over hoogwaardige vuurwapens. Afhankelijk van de route wordt de opstapplaats voor het VST en het bijbehorende materieel vastgesteld; de eilandengroep Seychellen zijn voor veel reders de ideale locatie om mensen en materiaal te verzamelen en aan boord te brengen.

Aan boord van de schepen instrueert de leidinggevende van de rederij, die zelf verantwoordelijk is voor de leiding aan het VST, de bemanning. Ter voorbereiding op de mogelijkheid van een aanval wordt een simulatie gehouden, zodat de bemanningsleden weten wat ze te wachten staat en hoe ze moeten handelen. Tijdens de reis wordt dag en nacht de wacht gelopen op de schepen. De aanwezige beveiligingsbeambten zijn zichtbaar aanwezig om de piraten af te schrikken. Aangezien de piraten beschikken over state of the art apparatuur zoals infraroodkijkers en overige geavanceerde verrekijkers, is het volgens de reder geen optie meer om etalagepoppen met nepwapens langs de reling te plaatsen.

Naast deze organisatorische beveiligingsmaatregelen zijn er ook tal van technische mogelijkheden. Zo hebben sommige schepen een LRAD (Long Range Acoustic Device) aan boord, die geluidsgolven produceert ter afschrikking van aanvallers. De beperkingen van deze methode zijn echter dat het apparaat slechts op een beperkt gebied is gericht; en anderzijds gemakkelijk te omzeilen is met gehoorbescherming. Naast de auditieve afweer zijn er ook zaklantaarns op de markt gebracht die verblindend licht produceren, waardoor de aanvallers enige tijd geen zicht hebben. De apparatuur die piraten moeten afschrikken of afweren worden van een steeds geavanceerdere aard: zo zijn sommige schepen langs de reling voorzien van een sprinklersysteem dat - in de machinekamer verhit - water naar beneden spuit. Echter laat de effectiviteit van deze maatregelen volgens sommige reders te wensen over: “wat doe je tegen iemand die niets te verliezen heeft en volledig onder invloed van drugs is?”

Naast de vele praktische uitdagingen waarmee rederijen te maken krijgen, zullen zij zich ook moeten conformeren aan een oerwoud van diverse nationale en internationale wet- en regelgevingen. Zo zal vlaggenstaat X minder moeite hebben met gewapende beveiligers dan vlaggenstaat Y. Het is Nederlandse schepen - varend onder Nederlandse vlag, ongeacht de nationaliteit van de bemanning - niet toegestaan om gewapende beveiligers in te zetten. Slechts na toestemming van de korpschef en na een uitgebreide screeningsprocedure is het volgens de Wet wapens en munitie (Wvm) voor Nederlandse schepen toegestaan om precies één wapen aan boord te hebben. Hierbij dient uiteraard voldaan te worden aan nog vele andere eisen.

Beveiligingsbedrijven spelen inventief in op de wet- en regelgeving van de verschillende vlaggenstaten. Zo zijn er particuliere bedrijven die in het bezit zijn van volledig ingerichte en goed bewapende schepen. Deze schepen escorteren de schepen door het risicovolle gebied en grijpen indien nodig in.

Wanneer daadwerkelijk wordt ingegrepen..
Op woensdag 24 maart 2010 berichtte de website van de New York Times over een gedode piraat uit Somalië, wat kort daarop officieel werd bevestigd op de website van de Europese antipiraterij missie EU NAVFOR. Het vrachtschip onder Panamese vlag MV Almezaan was op 23 maart onderweg naar Mogadishu, waar het –voor de derde keer in drie jaar - werd aangevallen door piraten. Het Vessel Security Team slaagde er in eerste instantie in om de eerste aanval af te slaan. Kort daarop probeerden de piraten het schip voor een tweede keer aan te vallen, maar de kapitein van de MV Almezaan had inmiddels via de officiële kanalen alarm geslagen. Toen de piraten terugkeerden en naar het schip vuurden, beantwoordden de beveiligers het vuur. Na aankomst van het Spaanse marineschip Navarra werd een militair boarding team ingezet om de skiffs van de piraten te onderzoeken. Een van de vier aangetroffen piraten bleek te zijn overleden.

Onduidelijk is nu wie verantwoordelijk kan worden gehouden voor het doden van de piraat. Het is bekend dat de aangetroffen kogel van klein kaliber was, maar er moet nog worden vastgesteld of deze kogel ook daadwerkelijk is afgevuurd door een van de beveiligers. Nog ingewikkelder is de juridische procedure: gaat de vlaggenstaat van het schip (Panama) stappen ondernemen of het nog onbekende thuisland van de beveiligingsbeambte? Juristen van onder andere de Europese Unie en de NAVO buigen zich nog over de mogelijke juridische gevolgen.

Samenwerking
Tussen de publieke en private partijen is de samenwerking sterk aan het groeien. Via verschillende fora en websites delen de partijen informatie uit, worden best management practices uitgewisseld en beveiligingsadvies gegeven. Een van deze websites is het Maritime Security Centre – Horn Of Africa (MSCHOA). Rederijen, verzekeraars, scheepsagenten en overheden delen hier actief informatie. Met behulp van chatsessies wordt kenbaar gemaakt waar piraten zich bevinden en waar de incidenten zich voordoen. Schepen kunnen zich via deze website aanmelden om gebruik te maken van de International Recommended Transport Corridor (IRTC). Rederijen geven onderling inzage over de wijze waarop zij hun fysieke beveiligingsmaatregelen hebben ingericht. In levendige internetfora becommentariëren de betrokken partijen elkaars maatregelen en kunnen de rederijen deze bijstellen indien nodig.

Toekomst
De commerciële scheepvaart is zonder twijfel de slagader van de huidige wereldeconomie en neemt in belang alleen nog maar toe. Maar zolang er gevaren wordt, zal ook piraterij wellicht nooit verdwijnen. Hoewel het probleem van piraterij geen extreem bedreigende gevolgen heeft, blijven rederijen, verzekeraars en beveiligingsbedrijven op zoek naar effectieve maatregelen om de veiligheid van bemanningen en de stabiliteit van de scheepsvaart te waarborgen. Het blijft hierbij laveren tussen de juridische, ethische en praktische vraagstukken die de piraterijbestrijding met zich meebrengt.